Нынешний авиакосмический салон МАКС-2021, по мнению специалистов, себя ничем не зарекомендовал.
Устроители пытались организовать интригу – дескать, есть «крутой» истребитель, который летает на одном двигателе. Как потом выяснилось (в ходе самого авиасалона), этот дюже «крутой» истребитель совершенно не летает, а стоит в ангаре с визуализацией. А прочему не летает? Да потому, что нет у него двигателя… да и истребитель по факту оказался чем-то типа игрушечной полноразмерной модели.
Но зато как витрина для будущего мантуровско-чемезовского прожекта на 1,8 триллионов рублей выглядит очень даже внушительно – тем более, что отраслевых профессионалов в нынешнем российском правительстве нет. Важно лишь получить добро «смотрящего за бюджетом», и если оно есть, то совершенно не важно, будет истребитель или нет. Через два года опять накормят мороженным и – дело в шляпе… Похоже, как пишет один из читателей интернет-ресурса «Компромат-Урал», на примере МАКС-2021 в полной мере воплощается сюжет старой сказки про голого короля.
Но 1,8 триллиона - будущее. А на этом, юбилейном, авиасалоне выявились сюжеты очень интересной «глобальной» схемы, реализованной торгово-промышленным министром Денисом Мантуровым при поддержке его ближайшего окружения и кассируемой одним из его основных кошельков – Виктором Григорьевым. Интересно, Виктор Евгеньевич смеялся характерным блеющим смехом, когда новинку малой авиации представляли Владимиру Владимировичу?
О фокусниках, продающих российскому бюджету полнейший анахронизм, базирующийся на достижениях Второй мировой войны, весьма подробно рассказали коллеги редакции «Компромат-Урал» из издания «Версия»:
Нью-кукурузник Дениса Мантурова
Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров решили продать государству старую разработку
Удивительная страна - Россия. Видимо, только у нас можно прилюдно обманывать всех и вся, когда единственная цель - обосновать казённые расходы на «новейшую» разработку тридцатилетней давности. Именно такие мысли возникают, когда начинаешь более подробно разбираться в истории возникновения мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по заданию Минпромторга России, и объявленного одной из премьер МАКС-2021.
Новости по теме: Суд арестовал главу отдела Минпромторга по делу о взятках
Судя по новостям с МАКС-2021, российский авиапром, под руководством Дениса Мантурова, наконец-то достиг такого состояния развития, что способен заменить советскую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как сообщает «Российская газета», со ссылкой на министра, «Байкал» сможет заменить Ан-2, который прослужил России и многим странам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович рисует радужные перспективы: «Первый полёт мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем завершить в конце 2022 года - начале 2023 года, начать коммерческие поставки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок может востребовать 170-200 машин, а затем добавятся еще и внешние рынки» - приводит издание слова чиновника мишустинского кабмина.
О том как АО «УЗГА» выиграло конкурс у… АО «УЗГА».
По-особенному умилительна чудесная история появления и развития успеха этого проекта, родившегося в неравной борьбе уральского предприятия АО «УЗГА» (Уральский завод гражданской авиации) с самим собой. А началось всё с того, что предприимчивые ребята с Урала настолько очаровали чиновников Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 февраля 2019 фирма ООО «Байкал-Инжиниринг» уже 26 сентября того же года выиграла так называемый «открытый конкурс» на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проекта создания легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий (шифр «ЛМС»).
Примечательно, что это «напряженное состязание» проходило между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое являлось учредителем и владельцем 100% доли уставного капитала победителя. Вот такие интересные «конкурсы» у нас проходят в Минпромторге. Судя по Протоколу подведения итогов открытого конкурса в электронной форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил опыт работы, квалификацию руководителей и ключевых специалистов, а также деловую репутацию АО «УЗГА» по сравнению с вновь созданной ими же фирмой.
Всё-таки что ни говори, а чиновники Минпромторга обладают здоровым чувством юмора, поскольку из пояснений к бухгалтерскому балансу и отчету о финансовых результатах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на государственном информационном ресурсе бухгалтерской (финансовой) отчётности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества составляла всего 14 человек. И вот эти неполные полтора десятка специалистов смогли по своему опыту, квалификации и деловой репутации пересилить мощь АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно. Интересно, смеялись ли деятели из Минпромторга, оформляя итоговые документы открытого конкурса?
Надо отметить, что все эти игрища закончились с окончанием тендера. С 27.02.2020 функции Генерального директора ООО «Байкал-Инжиниринг» переданы управляющей компании – Акционерному обществу «Уральский завод гражданской авиации»: зачем было дальше скрывать аффилированность, ведь право на освоение 1,25 млрд. бюджетных рублей уже получено.
Сомнительные разработчики
Примечательно, что на момент проведения так называемого «конкурса» на разработку самолёта, оба вышеуказанных участника не имели предусмотренного Воздушным кодексом РФ сертификата разработчика. То есть, они не обладали подтвержденными компетенциями по разработке гражданской авиационной техники. Но какое кому дело до соблюдения законов, когда на кону стоит освоение более миллиарда?! Соответствующий контракт подписан 10 октября 2019 года. Такая постановка вопроса, судя по всему, предполагает, что у описанной схемы есть очень высокопоставленные заинтересованные покровители.
Необходимо отметить, что свой сертификат разработчика АО «УЗГА» получило-таки в августе 2020 года (то есть, уже после участия в конкурсе), а вот победитель конкурса Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», судя по реестру сертификатов разработчиков Росавиации, до сих пор остаётся вне правового поля в области авиации, что не мешает ему демонстрировать свои достижения первому лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда смотрят многочисленные сотрудники из Администрации президента, когда готовят подобные мероприятия?
Новости по теме: Элита отдыхает под звездами Мантурова и Чемезова
Но это ещё не всё. В дальнейшем информационная неразбериха с самолётом ЛМС-901 «Байкал» выходит знатная. Несмотря на то, что НИОКР на создание самолёта по контракту с Минпромторгом выполняет не являющееся аттестованным разработчиком авиатехники ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по контракту) являющееся формальным разработчиком воздушного судна, - заявку на сертификацию типа в Росавиацию подаёт…. АО «УЗГА». Это следует из Акта №1 сдачи-приёмки 1 этапа НИОКР от 25.12.2019 г.
Таким образом, если сопоставить уже приведённые факты, можно сделать вывод, что выстраивание на старте очень «мутной» схемы может свидетельствовать только об одном – участниками этого проекта и их возможными покровителями в Минпромторге изначально не ставится цель создать реальный продукт. Тут, скорее, в качестве цели – красивое освоение бюджетных средств. Ведь при таким подходе получается, что у разработчика нет веры в собственный проект, и ответственность (как за потраченные деньги, так и безопасность самолёта) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и следственным органам – ведь тут суммы значительно выше, чем взятки, получаемые сотрудниками Минпромторга, которых недавно ловили наши правоохранители.
Грачи прилетели… (секреты скоростного проектирования)
Несомненно впечатляют и темпы разработки нового самолета ЛМС. Не успели просохнуть чернила на подписанном в первой декаде октября контракте, как уже в ноябре были готовы чертежи общего вида, компоновка, конструктивно-силовая схема самолёта и прочее. Для отечественного авиапрома, тянущего свои проекты десятилетиями, такая скорость явно не свойственна. Становится очевидным наличие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полгода с момента своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли смогло обрести какой-либо значимый опыт проектирования, следует поискать следы «домашней заготовки» среди соисполнителей.
Как следует из официального сообщения Минпромторга России, создание самолёта выполняется в тесной кооперации с Московским авиационным институтом, точнее - с конструкторским бюро ОСКБЭС МАИ.
Ранее в деятельности этого славного КБ можно заметить упоминание о легком многоцелевом самолёте Виконт V100, который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изготовлением опытных образцов самолета Виконт V100 с 2011 года занимается ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии ОСКБЭС МАИ.
Как сообщает сайт ОСКБЭС МАИ, «в настоящее время компанией «АСА-Аэродизайн» выкуплен у ОАО РСК «МиГ» задел самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который является прототипом самолёта Виконт V100».
Напомним, что самолет T-101 «Грач» - это несостоявшийся проект российского многоцелевого транспортного самолёта, разработанного предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полёт T-101 «Грач» совершил в 1994 году. К сожалению, тогда эта тема не получила своего развития – видимо, у РСК МиГ не было столь влиятельных покровителей во властных структурах.
Таким образом, с использованием открытых источников, мы аргументировано доказали, что ЛМС-901 «Байкал» - это настоящая реинкарнация модели воздушного судна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с применением машинной графики, но содержащая в конструкции основные идеи прошлого века, вымученного прототипа 90-х. Именно этим и объясняется возможность стремительного исполнения заказа Минпромторга с использованием старого задела и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 сборочных комплектов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не первая подобная схема освоения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале «Российско-узбекский триумф» сообщалось, как «новейший» российский Ил-114-300 получился из старенького узбекского Ил-114.
Профессиональные старьёвщики от Минпромторга
100 лет развития и технического прогресса авиационной отрасли словно позабыты и выброшены за борт. Ныне гражданский российский авиапром всё чаще напоминает профессионального старьёвщика, который собирает на свалке истории, покрытые пылью никому не нужные проекты, и после починки и доработки, при помощи Дениса Мантурова, «втюхивает» это барахло за неплохие бюджетные (читай – народные) деньги государству. А государство в лице того же Мантурова щедро оплачивает весь этот утиль, поскольку социологическое образование профильного министра не даёт возможности оценить огрехи проекта из 90-х. Сложно сказать, чем руководствовалось предприятие «Рокс-Аэро», когда нарабатывало сегодняшний «задел» по самолёту T-101 «Грач», но существуют азбучные истины, которым обучают в том же МАИ. Эти истины словно позабыты в проекте ЛМС-901 «Байкал».
Приведем простой пример. С первого же взгляда на самолёт ЛМС-901 «Байкал» бросаются в глаза массивные основные передние стойки шасси, воспринимающиеся скорее, как перенесшийся в современность элемент ретро-самолёта, на котором используется трёхопорная схема шасси с хвостовой опорой.
Несомненно, конструкторские идеи витают в воздухе. И проектировавшийся тридцать лет тому назад на замену Ан-2 самолёт T-101 «Грач» по выбору конструктивных и компоновочных решений больше напоминает швейцарский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проект Pilatus PC-6 – из 50-х годов прошлого века (!), он был основан на достигнутом техническом уровне тех времён.
Современный учебник МАИ по конструкции самолётов перечисляет массу недостатков трёхопорной схемы шасси с хвостовой опорой:
- склонность самолёта с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При интенсивном торможении колёс, наезде на препятствие или при зарывании колес в мягкий грунт возможно капотирование самолёта;
- сложность самого процесса посадки, так как при превышении посадочной скорости трудно избежать взмывания самолёта при касании поверхности аэродрома сначала только опорными элементами обеих основных опор, а посадка на все три опоры («на три точки») одновременно требует хорошей летной подготовки. Затрудняет посадку и плохой обзор вперёд при посадочном положении самолёта;
- плохая путевая устойчивость;
- разрушение ВПП струями выхлопных газов при установке на самолёт вместо поршневых двигателей реактивных двигателей.
Очень хорошо в этом учебнике расписан и механизм «козления», навыки по предотвращению которого должны нарабатываться у лётного состава уже на базовом уровне. И если сегодняшние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» желают впоследствии не поубивать пассажиров и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас думать о подготовке лётного состава. Но ведь действующий парк самолетов лётных училищ России не предполагает наработку базовых навыков у курсантов для полётов на самолетах с трёхопорной схемой шасси с хвостовой опорой.
Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века, в ряду самолётов Beechcraft и CESSNA, Piper, Cirrus или Kodiak и прочих, наблюдать самолёт, скомпонованный по канонам периода Второй мировой войны. А это «чудо» ещё и профинансировал российский бюджет!
О чём думали казахи?
Но, как оказалось, любовь к ретро-технике разделяют и наши казахские партнёры. В период проведения МАКС-2021 было объявлено, что АО «УЗГА» продало компании из Казахстана ТОО «Казахстанская авиационная индустрия» 20% уставного капитала дочерней структуры — ООО «Байкал-Инжиниринг» и общий объем инвестиций в проект с казахстанской стороны составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной капитал российского псевдо-разработчика составляет всего 10 тыс рублей.
На МАКС-2021 объявлено, что сегодня в Республике Казахстан эксплуатируется 324 самолёта Ан-2. Около 10 лет тому назад, по данным «Forbes Kazakhstan», авиахимическими работами занималось 67% от общего количества имеющихся воздушных судов Ан-2.
Получается, что Казахстану как воздух нужен, именно сельскохозяйственный самолёт. Но ведь с приобретением ЛМС-901 «Байкал», Казахстан такого самолёта не получит. ЛМС-901 «Байкал» позиционируется российской стороной как замена самолёту Ан-2, но это представляется избыточно оптимистичным: если в сегменте пассажирских и транспортных перевозок, даже с учётом более тесной кабины этот тезис можно принять, то заменой сельскохозяйственного варианта антоновской машины ЛМС-901 «Байкал» быть не может. Это совершенно очевидно вытекает из технических соображений: верхнее расположение крыла (в то время, когда 85% сельскохозяйственных самолетов – низкопланы, 12% - бипланы, из-за особенностей применения сельскохозяйственного оборудования) и высокая крейсерская скорость – 300 км/ч исключают его применение для авиахимработ. Недоглядели казахи со своей «инвестицией», или, возможно, они в доле по откатам?
На местных авиалиниях комфорт не актуален
На этом фоне следует также упомянуть, что в своем интервью изданию «АвиаПорт.Ru» главный конструктор проигравшего минпромторговский тендер АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин признался, что ширина кабины самолёта ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по высоте салон будет фактическим как у Л-410, то есть 1,6 метра, почти на 200 миллиметров меньше, чем в Ан-2. Может, это окажется и не столь критично в процессе реальной эксплуатации, но пока имеем факт – создаваемая на замену Ан-2 «новая» разработка по своим потребительским характеристикам (более тесный салон) будет заведомо хуже разработки середины прошлого века. Разработчик объясняет это необходимостью достижения скоростей полёта 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, комфорт для пассажиров местных линий не так важен, ведь глава заказывающего министерства Денис Мантуров не будет передвигаться на таких самолётах.
Двигатель, воздушный винт, а также бортовое радиоэлектронное оборудование на ЛМС-901 «Байкал» - импортные. В интервью представитель разработчика осторожничает: «На втором этапе планируется установка отечественного двигателя и воздушного винта». Но, как показывает российская практика, этот второй этап наступит нескоро.
Невзирая на сокращение количества местных воздушных линий, ситуация с пассажирскими перевозками на них в обозримой перспективе близка к провалу из-за исчерпания ресурсов авиационной техники советского времени. В такой ситуации с определённым оптимизмом можно воспринимать сам факт появления самолёта ЛМС-901 «Байкал». Однако настораживает безальтернативное создание этого воздушного судна на основании имеющихся наработок, уходящих корнями в тридцатилетний слой истории, под патронажем Минпромторга, далекого от реальной эксплуатации, но выдающего при этом задание на проектирование и выступивший в роли заказчика (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что ЛМС-901 «Байкал» не постигнет судьба «демонстратора технологий» ТВС-2ДТС, дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в Лету, или ТВС-2МС, из-за конструктивных особенностей которого погибли люди.
А судьи кто?
Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что, представленный Владимиру Путину на МАКС-2021 безальтернативный проект ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна схема Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» в материале «Мнимые новинки») по освоению средств бюджета через дружественные ему структуры. В вышеописанном случае в качестве своеобразной «стиральной машины» используется контролируемое Виктором Григорьевым, давним собратом Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на тендере дочернее ООО «Байкал-Инжиниринг». Эти юрлица чиновники Минпромтогра умудрились рассматривать как «независимых» друг от друга участников... Напрашивается вывод, что всё шито белыми нитками, с одной лишь целью – создать механизм освоения бюджетных миллиардов.
В данном конкретном случае в качестве такого механизма используется старый задел по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю сборочными комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд. рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно находится в полудохлом состоянии под контролем другого мантуровского ставленника – Юрия Слюсаря. Описанная история - не столько авиационная, сколько предмет для пристального изучения российскими правоохранителями и Счётной палатой. Не всегда же нашим спецслужбам ловить мелких взяточников из Минпромторга, пора браться за возврат в бюджет более крупных сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы».
Тему отслеживает Николай Зенков «Компромат-Урал»
