Общенациональная инфраструктурная инициатива президента Владимира Зеленского "Большое строительство" (БС) продолжает обрастать неприятными историями и накапливать коррупционный и прочий скандальный пассив.
Государственная фискальная служба 6 апреля уличила фирму-подрядчика проектов "БС" в уклонении от уплаты налогов на сумму в 18,6 млн гривен.
Безусловно, данный случай смотрится мелковато на фоне других скандальных кейсов "Великого будівництва", которое злые языки нарекли "Великим крадівництвом".
Однако, даже полностью вынеся за скобки коррупционный фактор, остается главный вопрос - где же, собственно, соизмеримый с названием проекта экономический эффект? Почему вбрасывание в строительную, инфраструктурную и прочие отрасли экономики баснословной суммы в 4 млрд долларов дало эффект, как на 4 млрд гривен, - анализируют Vesti.ua.
Больше "Большого строительства!"
Новости по теме: Антону Вайно принесли компромат на Радионову. Что поручат СКР, ФСБ и Генпрокуратуре?
Еще в конце февраля в Офисе президента заявили о расширении масштабов БС в 2021 году, добавив еще и "Большую реконструкцию" культурно-исторических объектов. Несколько странно, что официальное заявление о столь важных государственных планах пресс-служба Зеленского подала со ссылкой на колонку в "Обозревателе", авторства замруководителя ОП Кирилла Тимошенко.
Впрочем, с учетом реалистичности выполнения самого инфраструктурного плана "Большое строительство +", ресурс для его обнародования был подобран вполне подходящий.
Размах "Большого строительства +" в текущем году, мягко говоря наполеоновский. Чего только стоит выполнить заявленный план по постройке, а не ремонту, 5,6 тыс. километров дорог и 245 мостов. В пересчете на финансовый ресурс это заоблачные суммы, даже если мосты г-н Тимошенко предполагает возводить сугубо понтонные.
Впрочем, прежде чем наращивать масштабы инфраструктурной гигантомании на бумаге, было бы разумно и целесообразно разобраться предметно, каков реальный эффект и результат от потраченных денег в рамках реализации БС-2020.
Не совсем понятно, создал ли этот весьма расточительный проект Зеленского хоть какие-то значимые драйверы, подстегнувшие реальный рост экономики (или хотя бы отдельных производственных секторов). Нет никакой позитивной динамики и по части политики занятости, проводимой правительством. В целом, вопрос об обещанных еще ровно год назад премьер-министром Денисом Шмыгалем 200 тыс. новых рабочих мест – остается открытым.
Некие предварительные расчетные цифры и прогноз по влиянию фактора БС на экономику, еще в феврале 2020 году предоставляла только "Киевская школа экономики" (КШЭ) Тимофея Милованова, который тогда еще был действующим министром экономики. На эти же данные поспешили сослаться и в одном из ключевых ведомств-освоителей денег в лице "Укравтодора".
В целом, КШЭ каким-то образом посчитала, что БС даст прибавку в объеме 2,2% к росту ВВП по итогам 2020 года. А в долгосрочной перспективе реализации этого проекта на протяжении пяти лет эффект составит +4,4% к росту ВВП.
Однако цельных данных и комплексных статистических выкладок уже по итогам реализации "Большого строительства-2020" от исполнителей в лице госорганов так и не последовало. Как и внятных объяснений и отчета о перекачивании в БС средств из "антикоронавирусного фонда".
"Побег" мультипликатора в Турцию, Китай и Беларусь
Куда же испарился экономический эффект "Большого строительства", на которое в прошлом году потратили почти целый эквивалент кредитной линии МВФ? Почему реализация в целом дельного антикризисного рецепта о необходимости направлять государственные капиталовложения в инфраструктуру в украинских реалиях приобретает формат непроницаемой "черной дыры"?
С профессиональной точки зрения, разобраться с адекватностью условий проекта БС и логики базовых экономических аксиом Vesti.ua помог экономический эксперт и финансовый аналитик Алексей Кущ.
— 2020 год стал попыткой организовать масштабное дорожное строительство, но при этом было допущено ряд критических ошибок и просчетов.
Новости по теме: Смотрящий Дмитрий Кузишен со своей группировкой в Одессе крышует все порты и поставки товаров
Ошибка №1. Однозначно, что самым серьезным просчетом является отсутствие системного и структурированного планирования реализации столь масштабных проектов.
Сейчас в мире основные акценты смещены на кластерную модель развития. Это подразумевает, что каждая гривна или условная денежная единица, которую в стране тратит население, бизнес и государство, формирует совокупные внутренние расходы. Эти расходы должны давать эффект мультипликации.
Как сработал эффект мультипликации в случае БС. Если на некий проект выделяется условно 10 млрд гривен, и из этой суммы 9 млрд пойдет на закупку импортного оборудования и товаров, то эффект мультипликации срабатывает на пользу других экономик.
Прежде чем запускать "Большое строительство", нужно было сформировать межсекторальный дорожно-строительный кластер. Например, для начала нужно было запустить национальные проекты по производству дорожно-строительной техники, битума, подготовке кадрового обеспечения, профинансировать необходимые техническо-инжиниринговые исследования в этой области и т.д. Тогда бы расходы на БС приводили к тому, что строительные компании тратили бы деньги на закупку украинского битума, строительной техники и материалов.
В общей сложности в 2020 году из различных источников на БС было потрачено более 100 млрд гривен (включая средства местных бюджетов, кредиты и часть "антикоронавирусного фонда"), что эквивалентно почти 4 млрд долларов. Из них примерно 2-2,5 млрд грн пошли на закупку китайской и турецкой дорожной техники. Еще часть средств пошли на закупки белорусского и российского битума.
Для выполнения работ были привлечены в основном китайские и турецкие компании, которые привезли в Украину не только своих инженеров и прочих специалистов, но даже и свою рабочую силу. Эти компании репатриировали полученную прибыль в свои страны, а китайские и турецкие рабочие пересылали зарплаты своим семьям на родину.
Более того, динамика строительных работ была настолько не синхронизирована, что Украина даже импортировала щебень, которого у нас традиционно всегда было в избытке.
В целом, из-за вышеперечисленных факторов этот большой проект дорожного строительства дал очень слабый мультипликационный эффект, и потому на экономике это никак особо заметно не сказалось.
Инфраструктурная гигантомания при ресурсной "импотенции"
Ошибка №2. Насколько те или иные капитальные инвестиции способствуют росту капитализации национальной экономики. У нас любят часто повторять, мол, вот построим хорошие дороги, и к нам придут инвесторы.
Бизнесу от постройки новой дороги из Киева в условный уездный город Х – ни холодно, ни жарко. Бизнесу важнее совсем другие факторы – точки подключения к электроэнергии, газу, водоснабжению, прочие коммуникации, вопросы с выделением земельных участков и т.д.
Куда разумение и рациональнее было бы вкладывать в модернизацию инфраструктуры, например энергетической, и создание цифровой инфраструктуры. Например, выход на новый уровень связи – с 3G на 4G, уже не говоря о том, что у нас не везде покрытие есть вообще хоть какое-то.
Хорошую и бесплатную дорожную инфраструктуру Украина попросту не может создать, учитывая объем внутренних ресурсов. У нас слишком маленький бюджет для обслуживания обширной дорожной сети в рамках такой большой страны, как Украина.
К строительству и обслуживанию магистральных транзитных коридоров необходимо привлекать частный бизнес и создавать для него условия и стимулы вхождения в инфраструктурные проекты государства. Но для этого у государства для начала должна быть концепция и понимание того, в какие вообще глобальные или региональные торгово-экономические проекты Украина может встроиться и максимально эффективно реализовать свой географический, транзитный и прочий потенциал.
Только тогда в стране появятся хорошие дороги и можно будет планировать такие масштабные инфраструктурные проекты, как "Большое строительство", и получать в ходе их реализации ощутимый мультипликационный эффект для экономики.
